クラウドベースの輸送管理システムおよびサプライチェーン・ソリューション・プロバイダーであるトレード・テックの創設者兼社長であるブリン・ハインベック氏は、以下の3つの恒久的な解決策が目前に迫っていると予測している。
必要性が発明の母であるならば、過去2年間のパンデミックによるサプライチェーンの断絶は、将来、世界貿易を迅速化するための新たな解決策を生み出すに違いない。海上輸送会社の能力増強、混雑の緩和された港湾への貨物の迂回、港湾の年中無休の実施といった短期的な対策は、それほどの助けにしかならないだろう。
クラウドベースの輸送管理システムおよびサプライチェーン・ソリューション・プロバイダーであるトレード・テックの創設者兼社長であるブリン・ハインベック氏は、以下の3つの恒久的な解決策が目前に迫っていると予測している：
ピールオフ・コンテナ・スタックは5年以内に主流になる。
通関は、貨物の初回分類を除き、すべて自動化される。
ピュージェット湾岸がアメリカ内陸部への西海岸の玄関口になる。
ピールオフ・コンテナ・スタックは単なる一過性の流行ではない
ピールパイル、ピールオフ、フロースタックは、2015年頃に一部の港で導入された比較的新しい運用コンセプトである。特に西海岸の港で深刻な港湾混雑を緩和するために、近年人気が高まっている
ピールオフ・オペレーションでは、参加する貨物所有者やトラック運送会社のコンテナは、船舶から排出された後、港で別々のスタックにあらかじめ配置される。ユーザーの指定したトラック運転手は、グループ化されたコンテナから先入れ先出しでコンテナを引き取る。
大規模な荷主（50本以上のコンテナを積み上げる荷主）は、これまでピールオフ・オペレーションを最も効果的に活用してきたが、今後5年以内に、ほとんどの荷主にとってこの方法が標準になると見ている。その理由は以下の通りである：
たとえ他に有力な選択肢があったとしても、貿易はアメリカへのゲートウェイとしてロサンゼルス／ロングビーチ港を利用し続けるだろう。ロサンゼルス／ロングビーチ港は、必要な処理能力をはるかに超えている。過去2年間、80隻から110隻の船が沖合で停泊し、入港を待っているのはそのためだ。
輸入業者は予測可能性と低コストを必要としている。今日の状況は危機的で、貨物の入手に気の遠くなるような遅れが生じ、コンテナ1本あたり3,000～4,000ドルにも達するような驚異的な滞船料が発生していることはよく知られている。
トラック運転手の時間を最適化することが優先課題となる。今日、トラック運転手は、ターミナルの作業員が特定のコンテナを見つけ、取り出し、積み込むのを待つために何時間も列に並ばされ、何時間も生産性を失っている。さらに、倉庫労働者は長時間のシフト勤務を望んでおらず、トラック運転手や港湾労働者も望んでいない。
現在、そして将来にわたって港湾の効率化を実現する一つの解決策は、ピールオフスタックを利用することである。そうすることで、位置決め移動がなくなるため、コンテナ処理の労力が50％以上削減される。スタックから持ち上げられたコンテナはすべてトラックに積み込まれる。その結果、ターミナルの容量が大幅に増加し、トラック運転手のターンタイムが短縮される。これは、スペースを求めるターミナル、予測可能性を求める荷送人、生産性と収益性の最大化を求める自動車輸送業者にとって、歓迎すべき改善である。
Peel-Off Stacksの利用拡大により、配送タイミングの決定にも柔軟性が生まれる。現在、このオペレーション・モデルを採用する際に躊躇されることのひとつが、4～5日という倉庫までの配送期間だ。しかし、ひとたびピールオフが一般的になれば、ターミナルははるかに洗練されたスタックを構築できるようになる。例えば、コンテナ量が多ければ、月曜の午後のスタック、 火曜の朝のスタックといった具合である。輸入業者は、コンテナがどのスタックに入るかを指定することはできないかもしれないが、どのスタックに入るかを知ることができ、その結果、コンテナの搬入予定日を倉庫に知らせることができるようになる。
テクノロジーとデータ共有、特に米国税関とのデータ共有は、コンテナ・スタックの集約を利用する小規模な荷送人であっても、採用を加速させるのに役立つだろう。
通関は、貨物の初回分類を除き、すべて自動化される。
現在、海上貨物の通関手続きは、船舶が港に到着してから2日以内に行われるのが一般的だが、最長で4日前になる場合もある。貨物のスループットを速め、港でのピールオフスタックを容易にするため、貨物は本船到着の少なくとも5日前に米国税関の通関を受ける必要がある。これを実現するための基本的な仕組みはすでに整っている。
ピールオフスタックは、自動マニフェストシステム（AMS）および輸入者セキュリティファイリング（ISF）サービスプロバイダーが、原産地で貨物が船舶に積み込まれる24時間前に貨物情報を米国税関に送信することによって促進される。このAMSとISFの貨物データは、米国への入国に税関が要求するデータ全体の約85パーセントを占めている。唯一の追加情報は、SKU番号、各SKU品目の価額、およびその拡張価額を示すコマーシャル・インボイスから得られる。その後、SKUは分類され、HTS（Harmonized Tariff Schedule）コードが割り当てられます。関税と消費税の計算の残りは、これらのコードに基づいて行われます。
初回出荷の後、次に輸出する貨物には、貨物の詳細を記載した新しいAMS出荷設定が必要になります。ISFは前回の貨物のコピーとなり、荷送人または売主は商業送り状をAMS送信ファイルにアップロードします。コマーシャル・インボイスは、光学式文字認識（OCR）／人工知能（AI）により読み取られます。SKUの説明が検索され、前回の出荷と照合され、単位あたりの価格と合計金額もコマーシャル・インボイスから推定される。このプロセスは論理的な計算を生成し、完全自動化を可能にする。
要約すると、適応を成功させる鍵は、米国税関の要件とAMSプロセスの両方に対して貨物データを標準化することです。あとは、過去のデータをルックアップするだけで、人間が直接操作する必要はありません。
ピュージェット・サウンド・ゲートウェイが理にかなっている理由
西海岸には主要な港湾都市が3つしかない： ロサンゼルス／ロングビーチ、サンフランシスコ／オークランド、そしてピュージェット湾のシアトル／タコマだ。南のポートランドはその資格があると主張するかもしれないが、ポートランドにつながるコロンビア川のデルタは、今日のコンテナ船には浅すぎる。西海岸には、水深が深く、米国のゲートウェイとして必要なインフラを備えた主要港湾都市は他にない。
ロサンゼルス／ロングビーチとサンフランシスコ／オークランドには深い港とインフラがあるが、それらの港はフル稼働状態であり、停泊を待つために沖合に停泊しなければならない多くの船が日常的にあることからもわかるように、定員オーバーとも言える。どちらの商業港も山に囲まれているため、商業開発に利用できる近隣の土地は限られている。オークランドでは、メジャーリーグの新スタジアムを建設するため、港湾用地の一部を撤去することさえ当局が検討している。
これとは対照的に、シアトル港とタコマ港はピュージェット湾地域の一部であり、南北に150マイル以上ある世界有数の深水港である。サウンドの東側には開発可能な土地が十分にあり、西側にはさらに未開発の空き地がある。これには、ターミナル開発用の水深の深い土地と、倉庫や流通を拡張するための内陸部の土地の両方が含まれる
また、強固なインフラと労働力も重要である。
シアトル／タコマにはすでにバーリントン・ノーザンとユニオン・パシフィック両鉄道が乗り入れており、両社ともミネアポリス、シカゴ、セントルイス、カンザスシティ、メンフィス、ダラスの内陸部6大ハブ鉄道に十分な線路を持っている。これらの線路は、新たに土地を購入することなく拡張することができる。
シアトル／タコマには、南北（I-5）と東西（I-90）を走る主要フリーウェイがあり、道路を使った輸送が可能だ。州間高速道路に直接アクセスできる西海岸の港湾は、カリフォルニア州の港湾都市以外にはなく、すでにその港湾はキャパシティに達している。
労働面では、シアトルとタコマは、小規模な代替港湾とは異なり、貿易・運輸労働者を大量に誘致・保持する大規模かつ成長中の地域社会にある。
今後、米国は、西海岸を経由する国際貿易の継続的な長期的成長を支えるために、さらなる港湾容量を必要としている。その成長は、ピュージェット湾岸地域で起こると考えています。シアトル／タコマ港は、水深が深く、港湾が保護され、開発可能な土地が豊富で、トラックや鉄道が米国内陸部に接続し、労働力も十分供給されている。カナダを除けば、この地域に匹敵する成長の可能性を持つ地域は他にない。
現在の海運危機は、水上国際貿易の処理方法の欠点を拡大させている。ここで取り上げる3つの主要な開発を実施することで、貨物量の増加に対応した迅速な処理能力を確保することができるだろう。
