航空会社は西海岸への単独寄港を検討すべき時か？
アジアとアメリカの貿易は熱気を帯びている。このため、ロサンゼルス／ロングビーチ港周辺では記録的な船舶混雑が発生しており、一方、カリフォルニア州オークランドでは、船舶混雑の激化を理由に、船社が寄港を中断している。さらに、数社の船会社がローダーを増設し、中国を拠点とする2社の船会社が米国への初航海を開始する予定だ。
目下の問題が船舶不足であることは明らかではない。マースクは、ターミナルの混雑が輸送能力の20％削減を引き起こしていると報告し続けている。最初に対処すべきは港の混雑である。
輸送会社は明らかに苦境に立たされている。停泊日数を減らして効率を上げるために、西海岸への寄港を1回に絞ることを検討するのが最善かもしれない。本船に積めるはずのロングビーチの貨物を原産地で拒否した後、ロングビーチで7～10日間も停泊することに意味があるのだろうか？その代わりに、輸送会社はオークランド向けの貨物も運ぶことを選択し、オークランド以外の港でさらに7～10日間停泊し、ターミナルへのアクセスを待つ必要がある。
もし、輸送会社がオークランド向け貨物を、拒否したロングビーチ向け貨物と入れ替え、ロングビーチに1回寄港したらどうだろうか？その後、別の船を使ってオークランド港に直接オークランド貨物を運ぶことができる。そうすれば、オークランドでの待ち時間がなくなり、最初の船がアジアに戻るのも7～10日早くなる。
コンテナ化の背景には、バルク船が大きくなりすぎたことがある。大型ばら積み船の滞留時間はアキレス腱となり、海運業界の格言に「海運で儲かるのは船が動いているときだけで、船が休んでいるときは儲からない」というものがある。では、大きければ大きいほどいいのだろうか？複数の積出港が必要な場合はそうではないかもしれない。
サウスウエスト航空やアラスカ航空が小型機を導入し、大手航空会社を逆転した旅客航空事業を考えてみよう。満席で航行するために複数の積出港を必要とする大型船と、発着ターミナルでの滞在時間を短縮する小型船とでは、どちらが優れているのだろうか？このコンセプトは、再び満船にするために、より迅速に起点に戻ることを可能にするだろう。
我々は、塩田国際コンテナ・ターミナルが港湾施設の大部分を占める深圳と広州の港湾ターミナルで発生した滞貨について読んだことがある。最近のJournal of Commerce誌の記事では、「広州港アメリカのCEO兼創設者であるジョン・ペインター氏は、中国南部からの注文が遅れているのは、工場の能力不足、原材料不足、設備不足、スペース不足のためであり、需要がないわけではないと述べた。
「あらゆる注文や予約に緊急性が伴うようになった」と彼は水曜日にJOC.comに語った。「リードタイムは延び続けており、荷主は今、創造的で機敏でありながら、救済と解決策を求めるためにネットワークを活用することが課題となっている。
一方、アメリカに戻ると、オークランドでは労働力不足、シアトル・タコマでは鉄道車両不足が起きている。このため、これらの港湾では、急増する貨物量への対応に苦慮し、船舶の混雑が発生している。
輸送会社は、西海岸への単独寄港を検討する時期に来ているのだろうか？
