Over the past year and half the Transpacific Supply Chain has almost universally been described using unhelpful adjectives as “Broken” or “Snarled”, while blame for the ongoing problems is laid on the supply chain providers – the ocean carriers, the terminals, the rail roads, and the truckers. Such interpretations mis-describe the situation and make it harder to envision solutions.
「壊れた」とは、元の機能に戻す必要があるものを表す。エンジンが壊れた船舶は、港に曳航して修理し、以前と同じように機能するようにする必要がある。また、ホースが絡まっているような場合は、それをほどき、以前のようにスムーズに流れるようにする必要がある。この2つの説明を世界のサプライチェーンに当てはめると、解決策が見つからないまま、後ろ向きに解決策を探すことになる。
The alternative approach is to state that the Transpacific Supply Chain is currently overwhelmed by demand. Depicting the situation this way shifts the responsibility to the shippers – the importers – whose significant increase in sourcing overwhelmed the largest international transportation system in the world. This transportation network represents trillions of dollars of capital investment and moves more cargo than any other network, with the possible exception of the Far East to Europe trade lane, which faces the same overdemand issues.
商品需要の急激な増加が予測をはるかに上回るスピードで起こったため、世界のサプライチェーンが圧倒されたことを受け入れる必要がある。この貿易量は2025年までに達成されると予測されていたが、世界的なCOVIDの大流行がその増加を加速させた。世界各国の政府の景気刺激策と相まって、消費者の支出はバーやレストラン、旅行、娯楽といったサービスから、家に閉じこもっていても消費できる物質的な商品へと大きくシフトした。その結果、需要が供給を上回る状況が続いており、2018年のレベルには戻れない。私たちは解決策を模索しなければならない。
実際、世界のサプライチェーンは消費のシフトに驚くほどうまく反応した。2019年2月、中国は6週間封鎖され、生産と出荷は事実上停止した。2019年3月には、米国と欧州が封鎖され、私たちは皆、経済が停滞していると聞かされていた。しかし、米国と欧州の小売業者や輸入業者はERPから異なるデータを目にし、アジアの輸出業者や製造業者にかつてない量の注文を出すことで迅速に対応した。ロックダウン開始からわずか3ヵ月後の2019年6月には、出荷量は中国のロックダウンから完全に回復しただけでなく、実質的なピークシーズンが到来していた。これは、世界のサプライチェーンが非常に機能していることを物語っている！
市場の反応
市場のインプットに呼応して、かなりの数の新しい輸送会社がこの貿易に参入した。その中には、太平洋横断航路に新規参入した船社や、VOCCに新規参入した船社もある。また、アジア域内航路に就航していた船舶を太平洋横断航路に配置転換した船社もある。また、傭船料が2019年1月以降3倍以上に上昇し、設備管理に伴うリスクがあるにもかかわらず、傭船市場に初めて参入することで、より多くのスペースを求める顧客の声に反応したNVOCCの多くもある。これに、船舶を再配置した既存の輸送会社を加えると、トン数の追加という形で市場が主導した反応は、驚きと畏敬の念を抱かせるものであり、「壊れた」「いびつな」ものではなかったことを認めなければならない。
移動可能な資産は市場の力に応じて迅速に配備することができるが、何十億ドルもの資本資産を伴う物理的インフラの拡張には時間がかかる。ターミナルの混雑は長い待ち時間を引き起こし、全体のキャパシティを30％以上減少させている。結局のところ、遊休状態の船舶は生産性が低い。
要するに、私たちはコンテナ化の黎明期に戻ったのだ。バルク船は非常に大型化し、ターミナルでの滞留時間にかかるコストは、積載能力で補うことができる以上のものとなっており、新たなビジネス方法を考案し、実行する必要があった。
すでに実施されている設備投資を補完するために、多くのプロセス変更が必要であり、こうしたプロセス変更は、グローバル・サプライ・チェーンが大きな混乱や変動への対応力を高めながら、増加する物量を処理できるようにするために、すべての参加者が積極的に取り組む必要がある。
ターミナルは、資本インフラの改善よりもプロセスの変更に重点を置くことで、短期的に最大の強化が達成される場所である。太平洋横断貿易に新規参入する船社やオペレーターの多くは、このことを理解しており、顧客である輸入業者側にオペレーション・プロセスの変更を義務付けることで、リスクを軽減している。その焦点はライブアンロードとピールオフスタックであり、輸入業者はスペースを確保するため、進んでこれに従った。同時に、多くのトラック運送業者、NVOCC、通関業者は、大口顧客に代わってターミナルとピールオフスタックを確立するために努力してきた。
このピールオフスタックとライブアンロードへのシフトの中に、本船到着前の早期通関への移行が含まれている。この大きなプロセス変更には、荷送人・売主と通関業者の双方が関与しており、通関業者は商業送り状と貨物の詳細を早期に通関業者に提出し、従来の標準よりもかなり前に入力・申告することに注力しなければならない。
これらの3つの変更：早期通関、ピールオフスタック、ライブアンロードは、今年の夏と将来に向けて、より大量のコンテナフローを可能にする未来に焦点を当てた変更である。これらの変更は、弱体化したサプライチェーンを修正したり、解きほぐしたりするための「通常への回帰」ではない。輸入プロセスを恒久的に変化させる、将来を見据えた大きな変更なのである。私たちは、これらの新しいプロセスが間もなく標準または標準になることを期待でき、また期待すべきである。次の問題は、テクノロジーがこのような変化をどのように予測し、それを促進するように動くかである。
