船積み戦略 - 支払遅延と滞留を避ける。輸入業者は、海上サプライチェーン全体において、設備不足と混雑に悩まされている。
設備不足と混雑の結果のひとつが、船積み関係者への滞船料と拘留料の請求の急増である。この問題は、海上貨物輸送が急増した昨年から始まったことは誰もが知っている。
港湾トラック協会（HTA）とトレードレーン社は、地元、地方、全国のトラック運送事業者を対象に最近実施した調査で、拘留と滞貨に起因するコストと混乱が全米の複合一貫輸送業者を脅かしており、半数以上が事業に重大な悪影響を及ぼしていると報告していることを明らかにした。また、海上コンテナの15％以上に滞船・拘留料が発生し、回答者の80％以上がコンテナ1個当たり200ドル以上の滞船・拘留料を負担していると報告されている。さらに、インボイスの監査や紛争処理に1件当たり平均45分以上かかるため、管理上の負担も大きい。
こうしたサプライチェーンの課題に対し、業界やカリフォルニア州当局から、連邦海事委員会（FMC）に救済措置を求める声が上がっていた。FMCは2020年3月31日に事実認定第29号を発表した。事実認定は2度更新され、現在も継続中である。
FMCのレベッカ・ダイ委員は、拘留・延 期料の適用に関する調査を主導しており、 「拘留・延 期料の慣行に関する法的義務」が満たされてい るかどうかを判断するための命令を出す 予定である。FMCは、ロサンゼルス、ロングビーチ、ニューヨークのコンテナ船会社、および同港の海上ターミナル・オペレーター（MTO）に対し、拘留・延滞料の計算方法について説明するよう命じると見られている。
FMCは、荷主が決められた時間内に貨物を引き取ったり、コンテナを返送したりすることができない場合、一時保管料と延滞料を停止すべきであるとするFMCの規則に関連する情報を求める予定である。
一部の輸送会社は、混雑のために空コンテナを時間通りに返却することが困難または不可能な場合であっても、空コンテナを時間通りに返却しなかった場合には高額な料金を請求すると脅している。
輸入業者は、貨物の搬出港を選ぶ際に、さまざまな遅延、コスト、オプションを考慮する必要がある。
